進入初夏的北海道，呈現一片新綠，萬物叢生，農家也開始耕作，在這個北國大地，一切都是那麼自然，這也是大部分來到北海道的朋友們，對於北海道的第一印象。
距離北海道第二大城旭川大約60公里，有一個的小鎮新十津川町，隔著石狩川與滝川相鄰。這個小鎮人口僅有 6625 人，大多數世代務農，大多是生產稻米，很純樸的一個地方。
在小鎮的西南方，有一座火車站「新十津川站」，自從 1972 年之後，就成了終點站直到現在，如此平靜的鄉下小站，每天早上的 9 點 28 分，列車緩緩駛進，停靠 32 分鐘之後，在上午 10 點準時出發，年復一年日復一日。
眼尖的人大概會發現，列車開走了，不就等下一班車就好，是的，但如果你知道下一班車，就是隔天的同一時間，大概會驚嚇到吧。沒錯，這個車站一天只有一班車抵達，也就是說首班車在早上九點多抵達新十津川之後，末班車就在早上十點開走了。
會造成這樣的狀況，是因為這條被稱為 JR 札沼線的地方路線，沿線末端的人口越來越少，再搭乘人數不足的情況下，因不堪虧損，不得不減班，減到最後就成了一天僅有一班車的窘境了，但也因此成了自虐宣傳，號稱是日本最少收班的鐵道線。
此舉果然吸引了不少鐵道迷，稍稍地增加了一些搭乘數，但即便如此，僅是杯水車薪，沿線的車站上下車人數更是少得可憐，最後造成的結局，就是在 2020 年的 5 月 7 日，札沼線的末段 48 公里即將廢線。
JR 札沼線自札幌市的桑園站至新十津川站，全長共 76.5 公里，並且在桑園站與函館本線接續，因此列車得以自札幌站出發，方便民眾搭乘。札沼線最早是在 1922 年（大正 11 年）被提出，列為改正鐵道敷設法第 136 號，路線規劃自札幌開始，至石狩沼田站與留萌本線連接，全長 111.4 公里。
1931 年石狩沼田至新十津川率先通車，1935 年札沼線全線通車，成為沿線相當重要的交通工具。不過當年建設這條鐵道，目的是為了鼓勵北海道的開拓，但直到 1940 年代，沿線的居民為數並不多，也因此在二戰末期，札沼線的中、末段石狩當別至石狩沼田間，長達 86 公里的路段，被列入「不要不急線」，停止營業與列車行駛。
二戰終戰後，原本停止營業的路線，陸續在 1946 年（石狩當別-浦臼）、1953 年（浦臼-雨龍）及 1956 年（雨龍-石狩沼田）恢復行駛。不過在戰後的經濟成長期，大量的農村青年湧入都市謀生，造成鄉間地帶人口不增反減，加上汽車日益發達與普及，讓札沼線中末段的搭乘人數，一直無法提昇。
根據 1972 年的資料顯示，新十津川至石狩沼田之間，一天只有 498 人搭乘，加上平行路段已有完善的公路系統，不堪虧損的狀態下，這個區間在 1972 年廢止，也因此札沼線的終點就改為新十津川了。
不過札沼線的沿線狀況，可以說落差相當大，前段位於札幌市內與衛星都市，搭乘人數相當多，加上北海道醫療大學，在 1985 年移轉至位於當別的校區，提升了這個路段的搭乘人數，國鐵還特別在此設立車站，方便學生乘車，札沼線還因此取了個「學園都市線」的別稱。
但過了北海道醫療大學站之後，少了學生的支撐，搭乘人數大幅減少，近幾年的數據顯示，醫療大學站之前每天有將近一萬八千人搭乘，而且醫療大學站平均約三千四百人，但末段平均每天卻僅有 57 人搭乘（2017 年），也因此前段的班次相當多，但末段卻因嚴重赤字，只有寥寥數班車。
尤其是浦臼至新十津川，由於沿線住民原本就相當稀少，加上石狩川另一側還有函館本線，不但班次多且舒適，且路線旁就是國道 275 號，與其利用沒幾班車的札沼線，不如搭乘公車或是自行開車，這也讓這個區間，自 2016 年開始僅剩下一個班次往返。
JR 北海道在營業陷入困境之後，這些過疏化路線對 JR 北海道來說，無疑是拖垮財政的要因之一，畢竟要耗費龐大的經費養護路線，但一天卻只有數十人搭乘，這樣的狀況對於捉襟見肘的 JR 北海道，根本無力負擔，在召集沿線的地方政府會商後，決定將在 2020 年，廢止北海道醫療大學站以北的路線。
目前札沼線因為前段是札幌都市圈的通勤路線，因此至北海道醫療大學之前，都是電氣化路段，但末段卻仍維持過往的非電化區間，使用柴油客車載客，所以呈現出相當質樸的風貌，一年四季都呈現出美麗的田園風光，還吸引不少鐵道迷前來攝影與搭乘。
這樣的一條鄉間鐵道，卻也背負著最後廢線的宿命，能夠殘喘至今，已屬奇蹟，距離廢線不到一年的時間，有機會到北海道旅遊，不妨花一個上午的時間，搭乘這唯一一班、站站停的鈍行列車，體驗與眾不同的北海道吧！
由想想論壇授權轉載，原文標題：【鐵份補給】首班車即末班車的札沼線末段。
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