南星機場可能嗎？各面向完整評估顯示值得進行

文：Claudius

11 月 8 日，行政院長卓榮泰視察小港機場時，市長陳其邁拋出「興建 24 小時高雄國際機場」議題，卓揆表示「不排除任何新的構想」、「未來還有整體規劃」。

而 11 月 21 日，市政總質詢時，陳市長也表示針對第二座國際機場，市府有初步討論，「南星計畫再擴大是好的選擇」。

11 月 24 日，表態參與下屆市長初選的立委邱議瑩直接提出政見，要在南星計畫區興建新的高雄國際機場，和自動化七櫃中心串聯，發揮「智慧海空雙港」效應。

根據邱議瑩表示，小港機場有宵禁、單跑道、鄰近市區等問題，未來無法擴充，因此需要提前規劃設立新機場。且可呼應台灣參與美日「呂宋經濟走廊」倡議，強化新南向政策，讓高雄扮演台灣對外新窗口。她總結，南星機場具備「打造南台灣國際新門戶」、「讓高雄在國際產業競爭更具優勢」、「與高雄港共築智慧海空雙港」、「解除小港機場周遭限高令」、「小港機場轉型為多功能園區」等五項優勢。

到底陳其邁市長和邱議瑩委員提出的「南星機場」有沒有可能呢？以下我們就從幾個層面，一一來檢視「南星機場」或「高雄新國際機場」的可行性：

需求：

民航局每 5 年都會進行國際機場主計畫修訂，根據最近一期 2023 年的「高雄機場 2040 計畫」，一般狀況下 2040 年高雄機場客運量將成長至 1427 萬人次，已離新航廈設計的 1650 萬人不遠，預估若成長趨勢不變，新航廈將於 2045~2050 年之間達到設計使用流量，以樂觀情境來看，甚至會早到 2040 年代初就飽和。由於新航廈缺乏擴充可能，因此更長期來看，仍須尋找新機場。由於新機場興建曠日費時，也代表在下任市長（2026~30 或 34）任內就需先定案。

其實，馬政府時代曾兩度否決南星新機場計劃，這是因為 2009 年《南星機場場址規劃及開發策略先期作業案》以及 2015 年《南部地區興建 24 小時營運國際機場可行性》均認為新機場「營運收入不足與投資龐大，故效益不佳」，因此否決新機場可能，並確定小港機場為「南部唯一國際機場」。但近年隨著上位計畫（新南向、大南方、半導體 S 廊帶）改變，高雄成長動能增加，需求已經不同。

若興建全新機場，其規模和擴充潛能均不遜於桃機，因此在高雄機場 2040 年計畫中，將高雄機場發展定為為「南部區域國際航線門戶機場」、「南部區域國內航線樞紐機場」、「新南向政策發展基地」及「低成本航空發展基地」之方向⽅向，需要配合上位計畫「強化南向連結」、「大南方計畫」而⼤幅度修正為「台灣國際航線雙門戶機場」。
考量目前正在進行小港機場新航廈工程，以及小港機場 2050 年前達到飽和的兩個前提來看，需規劃：

約 2035~40 年，小港機場新航廈啟用時，同時啟動新機場計劃，計畫於 2050~55 年以前完成。
考量空域衝突與需求，新機場完成時，同時廢除小港機場，將土地進行開發。
考量高雄洲際港即將完工，需同步啟動洲際三期，亦即 2030 年左右即可開始洲際三期與機場的填築，並規劃海空轉運設施。

規格與位置

若先以邱委員的假想來看，設置至少 3600m 長度雙跑道，初期營運人數達 2500 萬人的機場，包含新航廈、聯外鐵公路轉運中心、貨運站、維修機棚等綜合設施。

有人可能會說，被罷免的草包市場韓國瑜任內，也提出「高雄需要一座 747 能起降的大機場」的要求，然而韓國瑜所論述的「屏東機場」、「岡山機場」選址，均有擠壓空軍訓練與戰備空域，影響國軍戰訓（不確定是否為故意）之疑慮。另外由於這兩座機場仍位於內陸，在航線大幅擴充後，仍會有周邊社區噪音、限高等問題，且兩座機場跑道都需要延長，大量徵收土地之成本與時間難以預估。

這也是為何日本在成田機場興建時爆發「三里塚鬥爭」之後，各地新建的主要機場大多採填海（如關西、中部、神戶、北九州，或是羽田擴建）的緣故。

過去南部國際機場亦曾討論過彌陀、甚至七股等選址，但考量土地徵收過於困難，填海仍為一勞永逸，兼顧擴充可能之方案。而若考量台灣各空軍基地之空防需求，將新機場設置在民用的小港機場外海，替代掉小港的空域，最不會有空域衝突與影響城市發展之問題，因此南星仍為潛在最佳方案。

但要注意，2009 年南星計畫設定的機場範圍較小，且與洲際三期（高雄港 2040 年計畫）重疊，為了兼顧高雄港埠長期發展，必然要將海港與空港設施一併檢討，如此有機會達到最佳的海空港合作效益，並減少部分成本（例如可縮短機場聯絡橋長度）。

造價

分為兩部分，一是填海，二是機場。若根據「高雄港洲際貨櫃中心第二期工程計畫」來看，共興建總長 6,810 公尺的外廓堤、總長6,721 公尺的碼頭岸線、填築新生地面積高達 422.5 公頃，總經費高達 1,125 億元。而其中用以興建外堤與填海 305.8 公頃填築的造價為 262.44 億，若採相同的圍堤、抽砂等工法，要填築 1000 公頃之機場，填海本身經費大約為 870 億左右，加計通膨等因素，估計約合目前（2024）幣值 1300 億。而新機場航廈，規模大約介於桃機第三航廈與高雄機場新航廈之間，造價大約為 1000 億。另外還要包含兩座跑道、滑行道、物流與維修設施、至少延伸 10 公里的聯外軌道與高速公路運輸設施等，估計需要 2500 億以上造價。

參考近期國際上新機場造價，香港機場第三跑道系統（650 公頃，包含跑道、滑行道、機坪、客運廊）約為 5915 億台幣；釜山加德島機場（含第二跑道）約為 4600 億台幣。估計高雄新機場造價，以 5000 億台幣左右預估較為足夠。

雖然這個經費相當驚人，但預估小港機場遷移後，原有航廈可轉用為會展、商業等其他機能，其餘土地面積若以重劃後扣除公設仍有 6 成計算，仍有 160 公頃（48.5 萬坪），以現行小港地價市價約價值 2900 億左右，在地價不大幅提升狀況下，預估仍可負擔至少 6 成建設經費。若地價隨著變更為住商土地上升，加上小港區限高解除之附帶效益，可能可靠土地自償 8~9 成建設經費，並提供相當土地作為社會住宅與新產業發展使用。在開發前，可成立高雄機場開發基金甚至設立土開公司進行通盤管理。

而在機場遷移後，預估容量可增加 50~100%，可減少南部民眾前往桃機之額外時間成本，以及降低南部地區物流成本。根據《台灣桃園國際機場園區綱要計畫（第二版）暨摘要報告書》估計數字，若隨著機場建設，一併改變台灣產業與城市發展佈局，以吸引桃機 1/3 貨運與客運量轉移計算，以 2040 年目標，可吸引 2700 萬客流量，以及 130 萬噸貨運量，經濟效益達 4000 億台幣，加上高雄市以土地自償之負擔後，足以回收建造成本。

工法與工程可行性

根據洲際貨櫃中心第二期填海的方式，將先以沉箱建構外廓海堤後，再於外海抽砂造地，並盡量有效使用其他工程土方填地，以 2030~2040 年的填海期程來看，可使用的土方包含捷運黃線開挖土方、高鐵高雄方案工程土方、港內疏浚土方⋯⋯等。洲際二期（422 公頃）共使用 6843 萬立方公尺土方，先前南星機場評估 430 公頃需 1 億立方公尺土方（因海床更深），因新南星機場水深約達洲際二期兩倍，所需土方約需 4 億立方，若包含整個洲際三期，可能需要 8 億立方以上，需要 8~10 年之填築時間，以現有技術來說可行。

但需要考慮的問題包含：

填築位置位於水深較深區，且部分已涵蓋洲際二期取沙區，取沙之範圍需要更南、更外海，需做好水文調查。
需考慮馬尼拉海溝第一段發生地震，最大預測規模約達 8.2 級下，高雄港預定將有 2~2.5 公尺之溯上高，海堤需足夠應對假定狀況。
由於關西機場完成 30 年間，有明顯沉陷問題，因此需注意外廓海堤之結構與地質改良等工程問題。
填築範圍會覆蓋現有人工魚礁和部分漁場，影響漁獲部分也需和漁民做好溝通。

聯外交通

南星機場比起現有小港機場的主要問題之一，就是離市區較遠，從紅線 RL4 岔出，至機場依佈線不同（直線或彎曲），大約需 6~10 公里，也就是從 R4 高雄機場站後，仍須約 14~18 公里長度才會到達機場，至少需要增加 15 分鐘車程。而若以高架建造（每公里 25 億計算），造價則需 150~250 億。另外需建設同樣長度之高速公路連接國七末端與機場，亦需要 240~400 億（每公里 40 億計算），另外由於海空港運量大增，國道七號可能需要拓寬，或配合其他高速公路系統建造。

當然，若要加速機場至市中心速度，則可能要考慮提升均速或改用其他系統如高鐵支線，則造價會進一步增加，以高鐵支線而言，可在 15 分鐘內到達左營（捷運則需約 45 分鐘），但需要 1000 億預算。