輕軌深夜列車上路：實用性如何？

文：Claudius

高捷今日宣佈，將從 4 月 15 日開始至 6 月 14 日，試驗性運行一班深夜列車。我們先前就探討過輕軌延長營運時間，以及配合市府「夜經濟」宣傳的可能，自然樂見其成。

不過，這班列車運行的方式非常特別，是全國軌道系統罕見，我們就來分析一下其實用性如何：

輕軌深夜列車的運作模式，是在 22:05 發車的末班列車繞一圈回到 C1 籬仔內後，再作為區間車派遣跑 C1->C14 來回，也就是發車班距會拉長為整圈行駛的時間。

目前 C1 籬仔內順行列車末班車為 22:05 分，而深夜列車為 23:38 分發車，中間間隔 93 分鐘沒有列車。

到了 C14 哈瑪星，原本假日逆行末班車為 22:59 分，而深夜列車為 00:15 分發車，中間間隔 76 分鐘沒有列車。

這和高捷先前深夜列車是直接延續營運，只是拉長班距有所不同。

這讓班表確實延伸到深夜，且可以先把其他列車全部收回機廠以便維修調度。但問題在於，在末班車至加班車中間 1 到 1 個半小時的空窗期，輕軌就失去運輸效益。

而且雖然時間拉得很晚，但深夜列車抵達 O1/C14 哈瑪星時已經無法轉乘橘線捷運，再回到 C3 前鎮之星時，估計 00:42，可能也無法轉乘紅線。

另外，C1-C14 行經的亞灣區，運量雖然各段中僅次於大順路，但離住宅區較遠，因此，深夜列車服務較無法服務捷運轉輕軌回家的旅客，而是以夜間觀光消費，由輕軌轉乘捷運的旅客為主。

夜間此區域的旅次大概會有兩個主力，一個是 22:00~22:30 左右，百貨商場關門後散場的旅客與員工。另外一個是深夜場電影、餐廳、酒吧等營業較晚的店家。

在只發「一班」間隔很遠的深夜列車狀況下，訴求可能以後者為主，需要旅客「先看好末班車時間」，快到時再離開店家去搭車。因而，初期和店家、活動的合作推廣就相當重要。

另外也有不少民眾期待大順路段也能有深夜列車，一個要克服的就是深夜噪音問題。

但電動的輕軌，本身馬達運轉噪音遠低於汽機車，最大的噪音來自轉彎處與鋼軌的摩擦聲，以及聲光警示號誌。過去捷運局曾實測 C13 站轉彎半徑最小處的噪音，測得 62 分貝。此數值遠低於卡車壓過軌道噪音 70 分貝，也低於環保署校園噪音標準 67 分貝，更低於鋼輪鋼軌捷運運轉的 80~90 分貝。

但在《噪音管制區劃定作業準則》修正後，陸上交通運輸系統 30 公尺內的區域應劃定為第三類噪音管制區，日間不得超過 65 分貝、夜間（11 時以後）55 分貝。因此，儘管直線行駛噪音較小，捷運局仍可藉著列車回送等機會，進行實測，並透過部分路段降速來控制噪音，再來評估是否延駛到其他區域。

試驗的運轉模式，或許會發現不少問題，期待兩個月的實施後，能找到最佳模式，讓輕軌發揮更大效益！

原文出自高雄好過日臉書，芋傳媒經授權轉載。