輕軌改善方案1：提升速度有可能嗎？

文：Claudius

輕軌今年成圓，加上黃色小鴨魅力，輕軌今年元月平均日運量 40,617 人次，成長 55%，其中 1/27 輕軌 70262 人次、1/28 輕軌 71514 人次。到了 2/10 大年初一，輕軌再次衝到 96128 人次，過年期間運量成長 62%。目前假日或主要活動期間，就算加開區間車，輕軌已經擠到會搭不上車的情況，現有 24 列車隊顯然不足。

有人會說那是因為免費搭乘，但就以 2022 年 C20~24 通車經驗來說，免費的 11 月運量為 18010，12 月開始收費，運量跳升到 21657 人、2023 年 1 月是 26246 人。通車後只有 2023 年 3 月運量 16707 人低於免費期間 7%。也就是輕軌運量受到假期、活動等外在因素影響，比起票價還來得明顯。市府應持續推廣 399 月票等政策，如此收費後通勤運量影響不致太多。

好過日這幾年不斷提到，由於目前輕軌速率低於原本設定約 30%，因此早就知道會有車隊不夠用、班距過長狀況，只有兩種解決方式：「提速」及/或「購車」，這我們也參與過數次局處協調會議，市府內部也都確切知道問題何在。

本集我們先講提速，輕軌目前繞一圈表定 90 分鐘，均速 14.73km/h，遠低於原先設計時估算的 21.5km/h，甚至有人在假日搭乘過 120 分鐘一圈，均速只有 11km/h 的超慢列車。當初市府推動輕軌的前置路線環狀公車 168 時，宣傳就寫繞一圈尖峰 90 分鐘，離峰 85 分鐘。

也就是現在的輕軌居然比公車還慢！遠未達到設定性能，是無法接受的，也會造成市民搭乘意願降低。

捷運局最近宣布，預計花一年時間，力拚輕軌繞行一圈時間由 90 分鐘、縮短至 75 分鐘。已規劃四項措施啟動提速計畫，分別是路口號誌連動，減少輕軌通過路口時間；刷卡機改設月台，加快乘客上下車效率；蒐集乘車大數據，做為單一車站班距加密參考；路口科技執法，減少違規機率，避免衝擊運能。

到底捷運局的計畫能不能成功呢？原先的速度拉不起來，原因有幾個：

行駛速度：號誌系統：

輕軌號誌的運作邏輯概略分成三段：

一階水岸（C1~C14）：絕對優先，由計軸器觸動優先號誌，觸動延長綠燈、截短紅燈、或插入時相等幾種機制。這段的問題是，有部分路段計軸器到號誌的搭配設計不良，導致列車常常無法連過兩個路口，或出現通行時相耗盡重新感應，結果兩邊都紅燈在等的奇怪狀況。這段根據站間長度計算，行駛均速：15.9km/h。
二階東西環（C15~C24，C32~C37）：相對優先：大路口無優先，小路口有優先，但原則上不給插入時相。加上東環段因為都可以左轉，時相比較複雜，竟然行駛速度比大順路還慢。行駛均速：西環：15.08km/h，東環12.45km/h
二階大順路（C24~C32）：無優先，近端設站，在月台等紅燈，透過設計好的前進時相區間，讓列車可以盡量一次開到下一站不用停等。大順路段是需要和橫向交通妥協的結果，經過調整後，輕軌幾乎不影響原本交叉道路通行的時間，也避免擁車人士的抱怨。但這段就會受固定通過時相影響，速度難以提升。行駛均速：13.85km/h

行駛速度：路口降速

目前輕軌內部規範（包含 Alstom 原廠操作指引）路口防禦駕駛觀念下，過路口全部限速 35km/h，導致很多路段就算設計速限 50km/h，但因為要頻繁降速，駕駛又被要求不能急加減速，結果均速就整個掉下來。這部分也受到違規駕駛太多，很多根本都不會看燈號，不知道怎麼取得駕照的駕駛神風衝撞輕軌，以至於路口操作相當保守。

停靠時間：

在人潮洶湧時，旅客上下車時間拖長，或是有旅客在接近發車時嘗試開關車門，就會讓輕軌無法準時發車。在大順路段由於輕軌通行時間帶固定，如果發車延遲，就很容易無法開到下一站，而造成嚴重延誤。

那捷運局的四大提速計畫能不能發揮作用呢？我們還是得把路線分段分析：

一階水岸段（C1~C14）：這段優勢是有優先號誌，筆者 2017-18 年上下班通勤時，常常都是拿著馬錶在算，均速大部分落在 16~19km/h，如果號誌順的時候最好可以接近 20km/h。也就是這段只要調整好號誌問題，並適當修正部分限速（如 C1->C2通過轉轍器後應加速），應可以 20km/h 為短期目標，行駛時間會是 24.6 分。
二階西環（C15~24）：這段 C14~C19 這一段，線型比較單純，甚至走在舊鐵路上，橫向交通量也不大，理應跑出優異的速度。由於橫向交通量較小，到美術館為止，都應該改成優先號誌，而 C14~17 路段部分小路口，應該研擬更有效的警示方式，要裝阻斷器都可以，力求在舊鐵路線能以高速行駛。這段也是以 20km/h 為短期目標，行駛時間會是 18.1 分。
二階東環（C32~37）：這段除了三多路、二聖路，應該恢復優先號誌，強化路口科技執法，另外線型較優良部分，如 C35-36 路段，應該要能全速行駛。但這段受限路口時相較複雜，可先以 15km/h 為目標，行駛時間約 11.6 分。
二階大順（C24~32）：由於這段爭議較多，交通局不想干擾路面交通，採取在時相上給予輕軌固定通行窗口的方式，好處是速率固定且不太影響交叉道路，壞處就是提速較難。這段應該先力求列車在月台上下車時間不要拖延，都能準確按照表定時間運轉就好，行駛時間仍為 21 分。仍須配合動線改善，和機動增加刷卡機這些配套方式。

從以上分析，可以知道輕軌各站間能提速的潛力不太一樣，駕駛也得熟記和適應各區間特性，通常有經驗的駕駛都更能有效率的駕駛。因此也可以進一步整合剩餘號誌秒數在輕軌控制面板上，以及讓駕駛頻繁接受模擬器訓練，從而讓駕駛方式更加標準化。

在這些努力後，輕軌總計行駛時間為：24.6+18.1+21+11.6=75.3 分鐘，就有機會達成捷運局的目標。

問題時即便輕軌提速 20%，但原來列車行駛一圈速度約為 21.5km/h，加上調度時間約是 65 分鐘，所以列車還是不夠啊！那麼，就必須面對「第二階段提速」或是「搭配購車」兩個抉擇，這是捷運局不能不提的重點。

我們這邊還是簡單帶一下第二階段提速，有可能就需要大改號誌系統，解決辦法包含，調整計軸器系統電路邏輯，讓路口綠燈時，可啟動同時相輕軌號誌，但涉及修改迴路。又或是採用虛擬觸發模式，在列車透過 RFID tag 調校列車 GPS 定位資訊下，可動態演算給予列車通行的窗口時間，更精確的預測到達路口時間點，當然這就涉及號誌系統的升級，最好搭配周邊路口號誌都能採聯網智慧號誌，但確實就需要較長時間達成了。

原文出自高雄好過日臉書，芋傳媒經授權轉載。

車隊輕軌