破除輕軌十大常見迷思：輕軌都沒人搭是蚊子輕軌？

文：Claudius

高雄輕軌即將在 1/1 全線成圓，到現在都還有一些很奇怪的評論，今天我們來講另一個很常見的迷思，每次提到輕軌，都會引來「沒用的建設」、「都沒人搭啦」、「載空氣」、「蚊子輕軌」等等攻擊，不過近年這種攻擊除了部分無知愚民還會使用以外，有日益減少的趨勢。

因為有兩個事實已經打臉酸民：

台灣在高雄市之後，新北市也已通車了兩個輕軌系統，但其運量都比只通車約 3/4 的高雄輕軌少了一大截。

以 7 月來說，高雄輕軌雖然受颱風影響 3 天，但日運量仍有約 22462 人（扣除此 3 日後日均有 24118 人），而淡海輕軌 12324 人，安坑輕軌則為 4558 人*。

況且新北兩個輕軌系統，都已和運量較高的台北捷運路網串連，並有較長的高架路段，土建規格高於高雄輕軌。淡海輕軌造價為 153 億（9.55km），安坑更達到 166 億（7.5km），花費了較高投資，效益不一定較高。

幾乎均採平面（僅一站高架）之高雄輕軌，一二期總經費 211 億，目前僅通車約 3/4 的 17.1 公里，但大家很喜歡講的 CP 值並不輸給其他採更高規格興建的軌道系統。

例如台中捷運綠線，是更高一階的鋼輪鋼軌中運量系統，長度 16.95 公里的中捷造價達到了 593.37 億，造價約輕軌 3 倍，單位時間載客量也可以達到輕軌 3 倍以上，但同期日運量為 35018 人次，僅為高雄輕軌 1.5 倍。

輕軌在延伸至 C24 後，運量有明顯提升，相比同期捷運紅橘線有新路段的輕軌運量提昇明顯較高，也是 10 月以後高捷總運量能趕上疫情前的關鍵因素。展望輕軌成圓，大順路段的 5 公里，是整段輕軌人口、商業活動、通學通勤密度最高的路段，預期運量至少再增加 40%，也就是達日均 3 萬人以上。

更有趣的一個統計數據在於，跟其他國家輕軌（路面電車）相比，高雄輕軌表現也不算太差。

高雄輕軌的日運量，目前大約和大阪、札幌、熊本幾個地方的路面電車相當。全線通車之後，有機會僅輸給有 7 條線的廣島、人口密集的東京的 2 條路面電車、和實質上可當作地鐵的京阪電車（這條只有一站在路面，之後都是專用軌道，甚至和地下鐵直通運轉），樂觀的話大概可追上長崎，排到相當日本第 5~6 左右。

要注意的是，輕軌和捷運本來就是優勢區間不同、互補的運輸系統，以高雄的需求，並非蓋了輕軌就不用捷運，而是其實是以更快、更低成本，形成路網，串連捷運與公車。

而輕軌作為設計運量低於中運量捷運，高於公車的路面運輸系統，自然也不能要求輕軌擔負起捷運的疏運能力，同時擴增捷運、輕軌路網，才是讓軌道運輸普及，達成市區「步行、自行車範圍」都有車站的關鍵。

這也是我們在歐洲 100~300 萬人口的中大型城市，如米蘭、慕尼黑、維也納、里昂、布拉格、斯德哥爾摩⋯⋯等地常看到的策略。對於軌道發展起步較晚的高雄，不同類型的大眾運輸交互搭配，會是最具成本效益的策略。就這觀點來看，高雄輕軌效益後勢當然可期。

在高雄輕軌即將通車之際，好過日也屢次強調，需要改善運行效率、增購列車、改善轉乘步行環境、調整轉乘公車路網等政策，重點都是要讓輕軌提升運量，發揮更大的效益！