歷經 10 年波折的金門大橋預定 10 月通車，第 3 手承包商東丕營造董事長王銀和在公部門拜託下幾乎是賭命接下任務，一度也想放棄仍咬牙挺過，就是要證明台灣人可靠自己的能力建造這座難度高的跨海橋梁。
政府從西元 2010 年就推動興建連接大小金門的金門大橋， 2012 年首次得標的廠商被發現資格有問題，遭撤銷資格，國道新建工程局（ 2018 年併入高速公路局）重新開標， 2013 年第 2 家得標的業者在開工 3 年後，面臨技術上困難，只完成部分引橋工程後就停擺，因進度嚴重落後，國工局決定終止合約。
東丕營造是金門大橋第 3 手承包商，經過國工局多次拜託下，在 2016 年底接下外界不看好，並認定幾乎是不可能的任務。高公局第二新建工程處處長郭呈彰日前告訴中央社記者，東丕營造規模雖不大，但卻實力堅強，尤其在太平島碼頭工程的超高作業效率，讓人刮目相看，但接手金門大橋未完成的 70 % 工程，不但沒賺錢，公司負責人還幾乎是賠上身家性命。
東丕營造董事長王銀和今天接受中央社記者訪問表示，他在工程界 47 年，南迴鐵路等很多台灣大大小小的隧道工程他都參與過，也包括台北港等多項海事工程經驗，金門大橋是他人生中的意外插曲。
王銀和說，金門大橋前 2 次招標，都不在他公司推動業務項目，會接下後續工程，有 3 成因素主要是當年外界很多傳言，都認為金門大橋如果沒有國外或中國大陸的協助，台灣無法建造完成，當公部門拜託他時，他先就技術面做過評估，認為難題都有辦法克服，但以他公司的財力可能無法因應。
王銀和說，政府當年為說服他接下金門大橋工程，同意在財務上給予協助，並編列新台幣 12 億元預付款，他在財務面問題有解後，決定給自己一次挑戰，他要證明，台灣人自己就有能力可以蓋出品質優良的金門大橋。
結果後續發展出乎意料，王銀和說，因金門大橋先前有 2 家公司都有問題，銀行後來不願出具證明，政府同意的預付款，他一毛也拿不到，即使行政院、交通部出面也無解，但合約都簽了，只好自己想辦法，所有公司資產、個人財產都拿去抵押。
王銀和表示，後來政府協助促成聯貸案，銀行的條件也很嚴苛，連銀行都親口跟他說，與他簽的是不友善合約，主要是金門大橋先前失敗的案例，讓銀行不願再冒風險。
王銀和坦言，他在金門大橋工程重新啟動不到 1 年時，曾閃過放棄的念頭，當時他已花了 7 億元，發現財務面在得不到奧援下可能是個無底洞。他曾有最壞的打算，就是放棄建金門大橋，公司結束營業，他的人生也終止，因為做了一輩子的工程，他一向只有提前完工，如果金門大橋不做下去，等於一生的信用都被擊垮。
王銀和說，想起接下金門大橋工程時就是不服輸，後來與公司財務長盤點公司財務後，仍決定含淚賭下去。
王銀和說，他在投入工程3年多後，拿到第一筆工程款 4000 多萬元時，他已投資了 19 億元，估計整個工程他會虧 10 多億元，但看著金門大橋逐漸成形到現在接近完工，他感到欣慰，因為想證明台灣人自己可蓋金門大橋的事，他做到了。
高公局表示，金門大橋計畫經費是 96 . 62 億元，東丕營造承接後的契約金額是 62 . 79 億元，但東丕營造花了約 20 億元，向國外購買工作船、平台船等機具，對於東丕營造大約花了 1/3 的經費在設備上，讓人敬佩承商一開始就抱著賠錢也要做好的決心和毅力，是國家之福。
金門大橋全長 5.4 公里，跨海橋面長 4.8 公里，距離海平面有 47 公尺高，整座橋梁以 376 塊預鑄的箱涵節塊接合，施工難度主要在須將直徑 2 到 2.5 公尺的基樁打入水下 20 多公尺深的海底岩盤；另在高雄預鑄的節塊，要用平板接駁船，橫渡 260 公里的台灣海峽到金門，並在夏天炎熱、冬天寒冷天候下，在高空吊裝接合。
高公局稱讚東丕營造首次引進的大型「鋼箱圍堰」，做大面積墩柱基礎的施工，成功克服海浪的浮力與衝擊，讓台灣的海事工程技術大躍進。
（新聞資料來源 : 中央社）
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