蘇花改團隊昔日在施工時面對斷層破碎帶，遭遇許多抽坍事件，最嚴重是谷風隧道曾崩落約 1 萬立方公尺土石、長度約 300 公尺，讓施工團隊花 1 年才重新修復。
台 9 線蘇花公路山區路段改善計畫（蘇花改）蘇澳到東澳段 2018 年 2 月通車後，南澳-和平段及和中-大清水段也已完工，將在 6 日通車。
南澳-和平段工程中，由約 60 公尺長鼓音橋連接觀音隧道及谷風隧道，全長約 12.6 公里，是全台第 2 長公路隧道，僅次於全長 12.9 公里的國道 5 號雪山隧道，這項工程當初興建時曾遭遇許多困難。
交通部公路總局蘇花公路改善工程處長邵厚潔告訴記者，觀音隧道（ 7.9 公里）與谷風隧道（ 4.7 公里）施工時，較特別是在台鐵閒置的舊北迴隧道沿線上打設 5 個施工橫坑，南北線共開設 14 個工作面，分段開挖。
此外，蘇花改工程位於變質岩區域，屬斷層破碎帶、剪裂帶路段。觀音隧道施工時面臨樟樹山斷層湧水破碎帶及觀音斷層，曾遭遇大大小小抽坍、湧水事件，一度阻斷工程進度。
谷風隧道南下線 2017年 10 月 20 日進行貫通後施工時，有工程人員發現小部分抽坍，經現場施工團隊專業判斷岩層尚未穩定，當時果斷撤離，沒想到隔天果然發生大範圍抽坍，湧進大量土石及地下水。
「這是蘇花改施工以來最大的抽坍事件，施工團隊花了一整年時間才重新貫通」，邵厚潔表示，研判是連日降雨影響，雖有一部價值新台幣上千萬元鑽堡機及挖土機遭掩埋，所幸施工人員都平安。
觀音隧道與谷風隧道間還隔一處山谷，公路總局決定在山谷間架設鼓音橋相連兩隧道，但當地位處觀音溪谷生態敏感區，加上隧道高度及寬度侷限，大型機具出入、施作空間、吊裝荷重吊臂伸展程度都有限制。
施工團隊為維護自然生態完整、基於環境影響評估承諾，想出先在隧道內組裝架設鼓音橋面的鋼梁，之後再從隧道內用推進方式，完成兩座隧道間長度僅 60 公尺的鋼梁當橋身串連。
邵厚潔表示，鼓音橋南北線各有 3 支主要鋼梁，團隊先在 2017年 9 月 21 日開始，進行鼓音橋鋼梁往北推進作業。
施工團隊表示，這項工程一開始由於經驗不多，且受施工腹地狹小影響，北上線第一條鋼梁架花 45 天才完成 60 公尺推進；北上線 3 根鋼梁共花 3 個月才推進完畢，之後再進一步水泥灌漿才能完工；所幸南下線藉北上線經驗只花 45 天，一切工法都要基於友善環境理念施工。
此外，蘇花改花蓮縣境內有中仁隧道、仁水隧道，其中全長 4.8 公里的中仁隧道通過中央山脈海拔 1400 公尺的飛田盤山下方，地質為片麻岩及大理岩交界處，透水性高、也有較多破碎帶，坍方風險高。
一般隧道上岩覆僅 50 、 60 公尺，但中仁隧道上最高岩覆達 1226 公尺，工人需忍受攝氏 30 度以上高溫進入施工。
邵厚潔說， 2017年受颱風外圍環流豪大雨影響，中仁隧道南口工區湧水，當時總湧水超過 89 萬噸。
此外，蘇花改最後一個完成貫通的「仁水隧道」全線位於太魯閣國家公園境內，是蘇花改限制最多工程，也是蘇花改中唯一單孔雙向隧道，斷面開挖高 13 公尺、寬 17.5 公尺，是目前全台斷面最大公路隧道。
（新聞資料來源 : 中央社）
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