本文作者為吳尚書，由想想論壇授權轉載。
儘管越南跟中國因為東海（越南稱南中國海為東海）海洋領域的主權爭議而始終處於一定的緊張關係，兩國的鐵道聯繫卻持續發展。上個月（11 月）25 日的河口－海防新線計畫則是最新的里程碑。
越南與中國的鐵道聯繫始於上個世紀的前十年，當中國還是清帝國而越南還在被法國殖民時。由於法國在甲午戰後的劃定勢力範圍風潮中圈下廣西與雲南兩省，而交通線是確保影響力的重要條件，於是法國殖民當局延伸原本的米軌（軌距一公尺整）鐵道分別到達昆明與越中邊境的同登。之後雙方歷經多次政治動盪，不過這兩條線卻基本維持住，而且連接廣西的路線還因為強化越戰時對於北越的支援而另外加上一條軌道，成為標準軌／米軌共用的路線，不僅用於貨運，也有河內－南寧的國際客運班次。
從 2017 年起，河內更透過這條路線運轉與歐洲的貨運列車，成為亞歐洲際鐵道網絡的端點之一。今年在河內的川金會舉辦前，金正恩的專列並沒有依此線進到越南，反而停在廣西的邊境。若是按照軌距而論，朝中皆為標準軌，故金的專列應該可以到達河內，但是鐵道運轉的相容性不僅是軌距，曲線、坡道、淨空等因素都可能影響，而標準軌路線在河內的終點嘉林站(Ga Gia Lâm)站場較小，且不在市區，都可能造成北韓放棄讓專列前往河內的決定。
至於河內－昆明線一直維持米軌運轉，但是中方從 1993 年起逐漸興建平行的標準軌路線，於 2014 年達到邊界的河口。北京維持米軌舊線的貨運主要是為了與越南的連結，不過在帶與路倡議(Belt and Road Initiative, BRI)的風潮下，其與河內已經在 2015 年達成協議，由前者團隊與經費研究越南境內另建標準軌路線的協議，其研究報告進一步成為目前的計畫：由河口、老街一路修築標準軌新線經河內抵海防。相較於米軌最高時速 80 公里，標準軌將可以提升一倍至 160 公里，原有的米軌路線則將廢棄。
連接到海防港的路線安排可為此計畫的最大亮點。從中國的角度而言，海防並沒有具體的地緣價值，因為其距離與中方本身的海港有限，而通過越南出口經過另一個海關系統也可能延緩行程。至於越南要利用鐵道與中國貿易亦無須港口。「洗產地」可能是一個直覺的原因，但是該路線的研議遠早於貿易戰，所以較為可能的原因應該是兩國的經濟走廊以及將越南更加納入帶與路倡議。
目前河內與北京有規劃兩條經濟走廊，就是沿著這兩條跨國鐵道線至雲南與廣西。
當製造業屬於經濟走廊不可或缺的成分時，進出口港埠的重要性不言可喻。
雖然目前的規劃是從海防到雲南，但是該路線會在河內與往廣西的路線相接，故兩條經濟走廊皆可透過鐵道與海防港連結。另一方面，越南對於中國具有強烈地緣政治意涵的政策，如亞投行、帶與路倡議以及瀾滄湄公合作機制等，反應通常較其他東南亞國家冷淡，所以此鐵道計畫，尤其是在中國承諾金融支持的狀況下，可以讓越南更進一步整合到帶與路倡議。若是計畫真的執行，中方資金將自然引進中國的鐵道產品，如信號閉塞系統與車輛等。其實從本世紀初起，越南大概基於成本因素，已經進口中國的機關車與號誌系統。
此計畫的實施會更增強中國對於越南鐵道的影響力。
雖然越南仍是共黨一黨專政，但是鐵道政策仍可成為政策辯論的項目，此計畫亦同。目前最大的批評為必要性與經費。由於越南進行多項基礎建設，加上部分如河內捷運管控不良，使得政府債務節節上升，已經接近法定上限。在此同時，幾項現有鐵道路線現代化的工程尚在進行，而費用高昂的南北高鐵也可能推出，使得這條舊線新建的重要性受到專家在媒體上的公開質疑。最關鍵的是，越南國會並非完全是行政機關的橡皮圖章，例如 2010 年否定高鐵計畫，所以本案能否於近期開工仍在未定之天。
無論此建案發展如何，越中鐵道聯繫的繼續發展應可預期。
這反映河內對於北京的兩手策略：堅持主權主張，但是同時進行經濟合作。
這樣的發展難免讓中國加深對越南的影響力，但是為求經濟成長，後者仍無法避免與前者的往來，這也是東南亞國家普遍面臨的難題。
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