交通部檢討取消鐵路立體化自償率審查門檻，地方財政負擔可望降低。財政部官員認為，最重要還是地方政府對建設必要性、財務自償性評估是否確實，因為不管規則如何改變，財政後果最終都得自行承擔。
交通部檢討修正「鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點」，擬由中央統籌規劃，並取消自償率審查門檻，影響所及，在非自償性財源部分，中央補助機制由「自償率越高補助越多」改為根據地方財政分級，財政越困難縣市補助越多。
財政部官員說明，假設某縣市鐵路地下化經費為新台幣 1000 萬元，試算自償率為 13 %，那其中有 130 萬元可編為自償性債務，免列入公共債務法限額計算；其餘 900 萬元非自償經費，通常是由中央補助及地方政府自行負擔，假設中央補助 400 萬元，其餘 500 萬元地方政府自己要靠撙節支出或舉債來因應。
財政部官員表示，先不論設置或取消自償性門檻的優劣，不管規則如何改變，重點還是回歸到地方政府的事前建設規劃、財務評估是否適當及確實，例如投入建設的必要性、效益，未來自償率的高低等。如果不是必要建設，無法帶動相關效益，結果就是使用率低，自償率也勢必難達標。
財政部官員說，如果自償性財源不如預期，原本列為自償性債務的舉債，必須改列為一般債務受公債法限制，這樣一來，可能立刻導致債務超限，財政陷入困窘，並落入中央債務控管名單，必須提出償債計畫，直到財政重新改善才能脫離控管。
不過，財政部官員也指出，多年來只有新竹市曾在 2011 年因進行 17 公里海岸觀光帶建設時，因錯估停車場收益，導致自償性財源喪失，必須將 10 億元自償性債務改列為一般債務，進而使債務超限；從歷史經驗來看，因「膨風」導致債務超限的案例不多。
財政部官員表示， 2014 年中央及地方都已設立公共債務管理委員會，審議自償性債務編列是否合理以及是否真能實現，財政部每月也會產出自償性債務報表，觀察地方政府額度變化，藉此控管地方政府舉借情形。
財政部官員強調，為避免財源不足，一定要詳實、嚴格進行自償性財源評估，同時，即使中央會給予補助，其他非自償性經費，地方政府還是要自行籌措。
財政部官員提醒，目前債務已超限的縣市，如苗栗縣、宜蘭縣，根據公債法規定，舉債金額不能再增加，先前因債務比率達到預警值而被要求提出償債計畫的縣市，在償債計畫完成前，也不能再新增舉債；意即如果要進行鐵路立體化建設，經費必須由撙節支出或增加收入方式因應，更是應該要謹慎以對。
（新聞資料來源 : 中央社）
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