鐵路立體化因減少平交道，有助改善交通，地方政府競相爭取。根據運研所最新研究報告，發現鐵路立體化後，增加台鐵營運成本且效率反降低，建議訂定量化篩選門檻。
台北市是台灣最早完成鐵路立體化城市，市區鐵路全部地下化，員林鐵路高架化、台中市鐵路高架化及高雄鐵路地下化第一階段也已營運，進行中的鐵路立體化工程為台南市鐵路地下化及嘉義市鐵路高架化。
審議中的鐵路立體化計畫，有桃園市鐵路地下化、嘉義縣鐵路高架化、台中山線延伸烏日段高架化及海線大甲追分間雙軌部分高架化、彰化鐵路高架化、台南鐵路立體化延伸至善化地區計畫；另外，宜蘭縣也正進行鐵路高架化可行性評估。
根據交通部運輸研究所最新提出的「鐵路立體化建設對交通及都市發展之影響分析」報告，目前鐵路立體化的做法，在消除平交道後，確實減少台鐵事故，但車站及路線的營運維修成本卻大幅增加，其中車站營運成本增加 1.9 至 8.2 倍、維修成本增加 2 至 10.8 倍，且地下化車站成本為高架化車站成本 2.1 倍，路線成本則平均每公里增加 1.5 至 2 倍。
運研所的研究也發現，鐵路立體化後，台鐵車站內容許配置的股道數都大幅減少，僅能勉強滿足客運需求，其他原先具備的貨運、軍運、機廠及調車場等設施需配合移至他處，大幅降低列車調度的彈性，影響台鐵營運效率。
例如，區間車行車時間，樹林到板橋從 5 分鐘增至 8 分鐘、松山至南港從 2.75 分鐘增至 3 分鐘、萬華至台北從 4.5 分鐘增至 5 分鐘、花壇至員林從 6.75 分鐘增至 8 分鐘。
運研所研究報告指出，鐵路立體化目的在改善周邊道路交通狀況並促進都市縫合發展，但鐵路立體化建設需投入大量經費，對其他建設將產生排擠效應，影響國家社會未來發展甚鉅，鐵路立體化的推動應建立完善的評估方式，建議未來可朝建立評估指標的方向發展，訂定量化門檻，避免地方政府只為追求鐵路立體化，投入人力及資源辦理非必要性可行性研究計畫。
運研所建議，除目前審議辦法所規定有關財務方面的自償率指標外，參考日本做法，以 3 項指標訂定量化門檻，首先以人口數為評估社經發展指標，當都市人口達一定人數以上，才考量鐵路立體化，日本是以都市人口 20 萬為實施基本條件。
其次，運研所建議的交通量化指標，採用平交道阻斷交通的時間為量化依據，日本以 1 小時平交道阻斷超過 40 分鐘時為評估標準。
第三是都市發展指標，主要評估地方政府對鐵路立體化沿線都市發展的規劃程度，建議以沿線 500 公尺範圍內，都市計畫區域所占面積比例為評估指標，占比越大，越具可行性。
研究報告也指出，鐵路平交道的改善不是只有鐵路立體化才能達成，包括智慧型平交道設施、車站大平台、連通道、公路立體化等，都是可以思考的方向，應檢討相關的補助規定，例如檢討將改善平交道所需的陸橋及地下道納入生活圈道路補助範圍，並對智慧型平交道設施、車站大平台、公路立體化等設施，應縮短審議時程並提高補助比例。
運研所也建議，推動鐵路立體化時，應建立適當補償機制，挹注台鐵財務，減少營運虧損。
運研所表示，要促進都市發展，不能單靠鐵路立體化，建議辦理鐵路立體化可行性研究時，都市計畫部門及交通部門應積極辦理都市計畫及交通系統的通盤檢討，而非只是配合鐵路立體化辦理相關的都市計畫變更與交通動線調整。
（新聞資料來源 : 中央社）
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