台北市航空運輸商業同業公會最近發函交通部與勞動部，指勞動法令與航空法規間有矛盾、對罷工條件定義不清楚，扼殺航空業競爭力，恐衝擊國家經濟，呼籲修法或立專法。
2016 年華航空服員喊過勞，經由桃園空服員職業工會發動罷工，今年華航及長榮機師也曾醞釀罷工，理由之一也是過勞，今年勞檢單位更以違反勞基法，頻頻對台灣兩大航空公司開罰。
不過，依據民航法，飛航時限規範由交通部訂定，交通部民用航空局也參考國際航空法規，訂定「航空器飛航作業管理規則（AOR）」，民航局檢視國籍航空飛航組員飛時管理，業者都符合 AOR 規定。
航空公會指出，現行勞動法令與航空法規間有矛盾，業者遵守飛安規定，符合國際共同接受的派遣規則，卻仍以違反勞基法遭罰，非常不合理；另外，勞資爭議法對罷工條件定義不清楚，不但損及消費大眾權益，也影響航空業者經營。
航空公會認為，因法令界線不清，造成航空業者遵法卻違法、勞資間對立升高，更嚴重侷限國家航空業競爭力及正常發展，若未立即改善，恐衝擊國家經濟面並阻礙整體勞動力的提升。
航空公會日前特別召開修法工作小組會議，上週發函交通部，副本給勞動部、桃園市政府勞動局，反映台灣航空業面臨的困境，呼籲修法或立專法專章。
航空公會點出航空業目前面臨勞基法規範下的三大難處：
一、空勤組員雖適用勞基法第 84-1，得由勞資雙方另行約定工時、例休假及女性夜間工作，報請當地主管機關核備後不受勞基法相關規定，但地方勞動機關解釋卻不一致，桃園市勞動局將航線區分為越洋與非越洋而採不同做法，非越洋航線以勞基法每日工時上限 12 小時予以限制，反而限縮勞基法 84-1 的彈性，而空勤工作無論執行區域及越洋航班任務，皆具相同工作特性，所以 AOR 未區分，造成航空業者難以適從。
且勞檢主管機關對於超時定義嚴苛，不認同非航空業者所能掌控的延長工時為突發事件，如各國機場因塔台流量管制、氣候不穩、軍事演習等因素造成的延誤，也不認同空勤組員在航班地停、交通時間無受監督管理而屬可休息狀態不列入工時的主張。
二、勞基法有關「輪班制」勞工，工作班次間隔需 11 小時，工作 4 小時至少 30 分鐘休息的規定，對空勤組員不適用，因空勤組員的工作肩負飛行安全責任，有連續的必要性，難符合硬性排休且時時紀錄在案的要求。
三、勞基法規定女性夜間工作同意權在工會。但空勤組員的工作具跨國性、跨時區及航機抵達目的地前無法中停的勞動態樣，無法區分晝夜。
航空公會以德國、日本的勞動法令都將空勤組員的工時委由民航法令規範為例，建議增訂勞基法規定，空勤組員的工時、休息、休假及女性夜間工作，依民航法令辦理。
有關罷工部分，航空公會認為定義不清，依目前勞資爭議處理法，罷工權的取得需由工會「全體」過半數同意，但今年機師職業工會發起的罷工爭議，造成可否由另一家公司機師投票對特定公司罷工的疑慮，法令應有明確定義，並建議有 14 天預告期，降低對消費大眾的不便，給予航空公司與主管機關協調疏運時間。
航空公會建議，也可參照船員的勞雇關係及勞動條件是依「船員法」辦理，不另受勞基法的限制，目的事業主管機關可考量另立空勤組員適用的專法專章，解決根本的問題。
(中央社)
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