由於《空氣污染防制法》日前修法授權環保署加嚴管制十年以上老舊車輛的廢氣排放標準，環保署規劃從 2020 年開始實施，依照現況推估，96％ 二行程機車受衝擊，若未改善排氣系統，恐無法上路。
台灣社會上還在開老車四處趴趴走的人，平常根本就很少在保養車輛，以至於這些老車除了總是拖著漫天的煙霧與尖銳的排氣噪音在大街小巷，免費提供社會大眾一個鍛鍊心肺功能與聽力的機會外，其飽經風霜而「充滿時代感」的外觀更是讓人一眼望去，一縷思古之幽情打從內心油然而生，無怪乎，日前許多二行程機車騎士在抗議修法時所展示在媒體面前也是一部破舊骯髒的老車，讓大家充份見識到什麼才是「有台灣特色的老車文化」，真可謂用心良苦！
圖片來源：中央社
事實上，雖然在許多汽機車製造業發達的先進國家都有不少正愛車成痴、願意不惜代價投入整修老車的車狂在玩老車，但是這些國家對於老車的管制都遠比台灣還嚴格。以日本為例，一般乘用車平均報廢年限大約是十年，每年報廢車輛約 550 萬輛，與新車銷售量基本持平。在 2005 年之前，由於缺乏行之有效的法律，日本每年有十幾萬輛舊車被非法丟棄。因此，2005 年日本頒布《汽車迴圈法案》，該法案規定，日本消費者要在購買新車時繳納回收再利用費，並要求在用車輛在法律實施後三年內繳納回收再利用費。
德國每年登出機動車 350 萬輛，平均使用年限為七到八年，按照德國的法律規定，新車在前三年免檢驗，以後每年則都要檢驗，每次檢驗費用約為 256 歐元，汽車使用的年限越長，通過年檢需要的修理或維護成本就越高，達到汽車排放標準也就越難。而德國每年報廢的車輛中，在德國報廢拆解的不到 100 萬輛，其餘 200 餘萬輛則通過不同途徑賣到俄羅斯、波蘭等東歐國家以及西班牙等歐盟國家。
至於美國的汽車平均使用壽命約為 13 年，行駛總里程約 19 萬公里。由於美國政府對每輛報廢車給予 4000 美元左右的高補貼，所以一般的美國人不會把報廢汽車賣到黑市，而是依規定送到專門的報廢汽車回收利用企業進行處理，如今美國已能把佔每輛汽車品質 80% 的零部件回收並重新再利用。
由此可知：日本與德國有這兩大汽車製造大國對老車所採取的管制方法雖然並不一致，但不論是日本強制汽車十年就必須汰除，或者是德國採取高門檻車輛檢驗標準與高額檢驗費的規定，其嚴格的程度都較台灣有過之而不及，而這種強制汰舊換新的機制，也促使德、日兩國的汽車工業得以繼續造新車來維持生產線的產能，提供消費者物美價廉的新車，形成產業的良性循環。
而美國雖然沒有規定車輛汰除年限，但卻以高額補貼金誘使美國人民換車，即使美國汽車平均使用壽命 13 年比日、德兩國長，但如果和台灣平均 16 年的車輛使用年限相較，顯然還是低很多，而完善的舊車回收再利用體系更確保報廢的汽車不致於污染環境，同時也有利於喜愛玩老車的玩家有源源不絕的零部件可以使用，建立起有利於玩老車的環境。
反觀台灣，一方面汽機車製造業一直被過度保護而不思長進，造成國產車「物廉價美」，高級進口車則是「高貴價也貴」，大家只好老車將就的開，不但未能真正建立起如先進國家那種將老車整理的漂漂亮亮、性能和剛出廠的新車沒兩樣的有利於玩老車環境，大部分在路上跑的老車總是成為污染空氣的烏賊，更不時在道路上演各種影響公共安全的「玩命關頭」驚魂戲碼，無論對於個人或社會，到最後其實都付出了比買新車更高的代價！
就此來看，無論在先進國家或台灣，老車其實都是有錢人的玩具而不是窮人的交通工具，差別只在於先進國家的老車玩家是真的有錢有閒的投入資金與心力將老車整修成符合交通法規的安全玩具，而台灣的老車玩家則是以「賭一把」的心態在玩老車，平常沒事就沒事，等出了事後再來想辦法善後，大不了就是轉嫁給整個社會大眾一起承擔！
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